Fred Weick, un pionero poco conocido

11 OCT | por : Francisco Halbritter

Primera parte de la
historia del creador de uno de los aviones agrícolas por excelencia, el
legendario Pawnee.


Muchas veces ha sucedido que, por diversos motivos, el
nombre de un precursor quedó en el olvido. El caso de Weick es uno de los más
notorios, y como uno de sus diseños se transformó en un clásico de la
aeroaplicación argentina, merece ser recordado.


Fred Ernest Weick nació en 1899 en Berwyn, cerca de
Chicago, Illinois. Cuando en 1911 se realizó en Grant Park, Chicago, un
festival aeronáutico donde se presentaban las últimas novedades de Wright,
Curtiss y Bleriot, Fred fue llevado por su padre y tuvo su primer contacto directo
con el mundo que sería desde entonces su vida. Con doce años de edad se
incorporó al Aero Club de Illinois y se inició en el arte del aeromodelismo,
compitiendo con modelos que él mismo diseñaba y construía.


En 1914 ingresó en la escuela secundaria, y cuatro
años después en la Universidad de Illinois, en Champaign-Urbana, de donde
egresó con un título de ingeniería mecánica, especializándose en aerodinámica y
en estructuras. Su tesis referente a “Hélices de Paso Variable” ganó el premio
del ASME (American Society of Mechanical Engineers) al mejor trabajo del año
académico 1920/21, y lo introdujo definitivamente en el mundo de la aviación.


En 1922, luego de graduarse, ingresó en la sección
técnica del U. S. Air Mail y trabajó en la modificación de los De Havilland
DH.4 para transformarlos en aviones postales. Al año siguiente pasó a la Yackey
Aircraft Company e hizo el desarrollo técnico para convertir aviones Breguet 14
en aviones de líneas aéreas, trabajo por el que recibió, además de su sueldo,
el curso de pilotaje.


En febrero de 1924 ingresó al Bureu of Aeronautics de
la U. S. Navy, en Washington, D.C., para dedicarse al diseño de hélices. Su
lugar de trabajo era adyacente a las oficinas de la NACA, por lo que Weick
utilizaba frecuentemente la nutrida biblioteca de esa institución.


Allí conoció al doctor George W. Lewis, director de
investigaciones de la NACA, quien se interesó en sus trabajos sobre las
hélices, ya que por entonces se estaba instalando el llamado PRT (Propeller
Research Tunnel). Como consecuencia de esto, en noviembre de 1925 Weick ingresó
oficialmente a la NACA, mudándose con su flamante esposa (Dorothy Church) a
Hampton, Virginia. Fue en esta época en que diseñó su primera contribución
importante a la aviación, nada menos que la cubierta anular para motores
radiales NACA, un carenado que permitía reducir drásticamente la resistencia
aerodinámica de esos motores y mejoraba notablemente su refrigeración. Por este
diseño, utilizado desde entonces en casi todos los aviones equipados con
motores radiales, la NACA recibió el Collier Trophy de 1929.


En febrero de 1929 Weick fue contratado por la
Hamilton Aero Manufacturing Company como jefe de ingeniería para diseñar
hélices, y poco después fue trasladado a Burbank, California, para dirigir la
división West Coast de la empresa. Al poco tiempo la Hamilton se fusionó con la
Standard Steel Propeller Company y se convirtió en la famosa Hamilton Standard,
una de las más importantes empresas del mundo dedicadas a la fabricación de
hélices. Pero en 1930 Estados Unidos se estaba sumergiendo en la gran depresión
económica, lo que llevó al cierre de la mayoría de las empresas productoras de
aviones, y la Hamilton Standard, viendo reducidas sus ventas a un mínimo, anuló
la división West Coast y Weick se quedó sin trabajo.


Yendo un poco hacia atrás, recordemos que el 1° de
setiembre de 1927 se había iniciado en Estados Unidos un concurso de diseño
para lograr un avión de uso privado totalmente seguro, denominado Daniel
Guggenheim International Safe Aircraft Competition. Luego del cierre del
concurso (el 31 de octubre de 1929) se entregaría un premio de 100.000 dólares
al avión elegido por una comisión integrada, entre otros, por Orville Wright,
Richard Byrd y George W. Lewis (el de la NACA). El ganador fue el Curtiss
Tanager, un diseño que terminó siendo totalmente intrascendente, pero que
sirvió para que el doctor Lewis aceptara que el problema del avión totalmente
seguro era aún una utopía, muy en particular en lo referente a los tirabuzones,
un fenómeno por entonces incomprendido. Por eso, como titular de la NACA en esa
área, decidió que este organismo oficial debía tomar cartas en el asunto, y
contrató para ello al profesional más competente de la época, Fred Weick.


El trabajo de diseñar un avión totalmente seguro se
inició en 1930 con la formación de un equipo de doce personas, que en noviembre
de 1931 se unieron para construir el W-1, un extraordinario avión que, con su
tren triciclo y sistema de comandos simplificados, fue el que originó en 1937
el ERCO (Engineering and Research Corporation) modelo 310, antecesor del ERCO
415, nuestro conocido Ercoupe, del que volaron en nuestro país nada menos que
82 ejemplares.


Aunque es solo una anécdota, el parámetro normalizado
de pasar sobre un obstáculo de 15 metros (50 pies) para medir las distancias de
despegue y aterrizaje de un avión fue idea de Weick, quien fijó esta medida
durante los ensayos del W-1, considerando que era la altura de un árbol o de
una línea de transmisión eléctrica. Esta forma de medición se adoptó luego
universalmente y sigue en uso en la actualidad.


Weick permaneció en ERCO hasta que en 1948 recibió una
oferta para integrar el cuerpo de investigadores de la Texas A&M College,
la que aceptó. Y de este ofrecimiento nació el avión que luego se transformaría
en el Piper PA-25 Pawnee.





La aviación agrícola





Aunque la fumigación aérea se inició en la época que
siguió a la finalización de la Primera Guerra Mundial, hasta principios de la
década del 50 solo se utilizaban aviones civiles o militares modificados para
ese tipo de trabajo, más unos pocos aviones que se comercializaban como
especializados, pero que no eran más que adaptaciones de aviones comunes a los
que se agregaban en la fábrica los tanques y equipos de dispersión. En lo
operativo, la incidencia de los accidentes en la actividad agrícola llegó a ser
alarmante, a tal punto que el contrato de Fred Weick con la Texas A&M
College se originó en la decisión del decano del área de ingeniería, Howard
Barlow, de diseñar un avión moderno y seguro para la fumigación aérea.


Weick inició sus nuevas actividades en abril de 1948,
y sus investigaciones culminaron en lo que se podría considerar como la
reinvención del avión agrícola tal como lo conocemos hoy. Con el apoyo
económico de la Civil Aeronautics Administration, el U.S. Departament of
Agriculture, la propia universidad Texas A&M College, y la National Flying
Farmers Association, el diseño del prototipo se inició en agosto de 1949,
resultando un avión monoplano metálico de ala baja, tren de aterrizaje
convencional fijo, con la cabina totalmente independiente de los tanques de
productos químicos, elevada, dotada de amplia visibilidad y con todos los
refuerzos necesarios para hacerla segura en caso de accidente. El prototipo se
denominó Texas A&M Ag-1 (matrícula N222), fue construido en la misma
universidad, y voló por primera vez el 1° de diciembre de 1950 equipado con un
motor Continental de 225 hp de potencia.


De este avión se derivaron dos descendientes, siendo
el primero de ellos el Ag-2, un avión construido con el apoyo técnico de Weick
en las instalaciones de la Transland Aircraft, división de la Hi-Shear Rivet
Tool Company, en Torrance, California, del que se hicieron dos prototipos
equipados con motores radiales de 450 y 600 hp de potencia. Aunque este avión
no pasó de la etapa experimental, sirvió como punto de lanzamiento para los
equipos de dispersión y bombas de diversos tipos de la Transland, empresa que
se convirtió con el correr de los años en líder en la materia.


El segundo descendiente, iniciador de una de las
líneas más exitosas de aviones agrícolas del mundo, fue el Ag-3, el que nos
lleva a una línea genealógica que se inicia en otro de los grandes de la
aviación, la Piper Aircraft Corporation, y culmina en una empresa argentina, Latinoamericana
de Aviación S.A. (LAVIASA).

">ISSUU: Revista "Aviación Agrícola" N°22 - FEARCA