Volando y luchando por la aviación agrícola

26 SEP | por : FEARCA

Orlando Martínez es hoy una de las figuras más destacadas de nuestra aviación agrícola, habiendo presidido FeArCA en dos oportunidades, pero a la vez con una larga trayectoria como piloto aeroaplicador.

Villa Valeria es una pequeña localidad al sur de la provincia de Córdoba, rodeada por una zona de mucha producción agrícola, especialmente hoy de maní y soja, pero también de otros cultivos extensivos. 

El pueblo es desde hace más de 40 años el hogar de Orlando Martínez y su familia, desde donde ha brindado sus servicios de aplicaciones aéreas para toda la zona, incluyendo el norte de La Pampa, sur de San Luis y hasta la provincia de Mendoza.

A su actividad netamente profesional se fue sumando con el tiempo la participación gremial en defensa del sector, llegando a presidir FeArCA desde septiembre del 2008 hasta septiembre del 2014, siguiendo luego como vicepresidente hasta que entre noviembre del 2015 y septiembre del 2016 volvió a ser presidente.

Además, hace 18 años se sumó a la empresa su hijo Diego, que hoy además preside la Cámara de Empresas Agroaéreas Cordobesas.

El camino a la aviación

Orlando cuenta sus inicios en la aviación, que se remontan a su niñez, cuando su padre tenía un taller aeronáutico en General Alvear, en el sur mendocino. “A comienzos del secundario me llamó la atención un avión porque en la zona no se conocían aviones agrícolas en la zona, eran todas aplicaciones terrestres. Era de una empresa de San Justo, Santa Fe, vino el piloto, lo voló, lo probó, hizo funcionar el sistema de aplicación y ahí me quedó el bichito.

Terminé el secundario en una escuela dependiente de la Universidad Nacional de Cuyo, de la Facultad de Ciencias Agrarias, que le llamaban Escuela de Agricultura y de la cual salíamos con la orientación enológica. Yo no hice la tesis para recibirme de enólogo, por lo que me dieron el título de bachiller.

Con eso me fui a estudiar veterinaria a La Plata, aunque con la idea de que alguna vez iba a poder ser piloto y trabajar con avión en alguna parte del campo argentino” narra Orlando.

Sin embargo, no todo fue tan fácil, ya que sus padres le habían puesto como condición para ser piloto que primero se reciba veterinario. “Y así ocurrió”, continúa, “me recibí el 19 de diciembre de 1969 y el 5 de marzo de 1970 era piloto privado. Aceleradísimo, no lo comencé hasta primeros días de enero y en marzo ya me hice piloto. El curso lo hice en General Alvear, porque el socio de mi padre en el taller además de mecánico era instructor de vuelo, era el que me entrenaba”. Aunque ya era piloto, todavía faltaba un tiempo para iniciarse en la aviación agrícola. 

“El desarrollo de mi actividad profesional como veterinario lo pasé a ejercer en la Dirección Agropecuaria en Mendoza como delegado de la zona sur con base en San Rafael. Ahí me tocaba recorrer todo lo que era el departamento de San Rafael, General Alvear y Malargüe, era una superficie bastante importante, me habían dado un Land Rover, íbamos haciendo relevamientos de brucelosis y otras cosas, era espantosa la brucelosis que había, especialmente en cabras, y tuve la oportunidad de conocer al que fue famoso en el sur de Mendoza con el primer pozo petrolero de la provincia, qu era el Puesto Rojas porque estaba al lado del puesto de Don Rojas. 

Este hombre ya era grande y tenía pilas de botellas de ginebra, porque cuando le daba la fiebre ondulante que es típica de la sintomatología de la brucelosis, se daba con la ginebra. Ahí conocí a un amigo, también de General Alvear, ingeniero agrónomo pero que ejercía en los alrededores de la ciudad de Mendoza. 

Se había comprado un Nord Norecrin que estuvo mucho tiempo radicado en General Alvear y era uno de esos aviones que uno vía y decía ‘cuando podré volarlo’, porque era un avión francés de altísimas prestaciones en cuanto a potencia, velocidad, carga no tanto, pero tenía 135 hp y volaba a 220 o 230km/h, con tren retráctil manual.

Un día de esos, yo trabajaba profesionalmente en veterinaria, aparte del estado, no me iba mal, me iba muy bien, pero tuve algún grado de intolerancia hacia la desconsideración de mis clientes, que llamaban a cualquier hora porque el perrito o el gatito no le habían tomado el jarabe y un día me levanté y dije ‘busco otros horizontes’ y busqué uno donde podía desarrollar la actividad aeroagrícola.

Y ahí, con ese Norecrin que le compré a este amigo que lo tenía en Mendoza, salgo en vuelo, por indicación de otros veterinarios, para recalar en un pueblo que es Villa Valeria, que es donde estoy desde hace 46 años”.

En Villa Valeria

Orlando llegó y vendió el Norecrin, “hoy está desarmado en Mar del Plata el pobre, el LV-FEF” agrega, “se lo vendí a un ex dueño del avión, ingeniero aeronáutico, a un valor simbólico.

En su viaje de bodas vino a desarmar el motor, se lo llevó, lo trajo, lo puso, lo adapté y siendo dueño del avión por primera vez se sentó a la izquierda, porque antes tenía un piloto que le decía que era un avión muy peligroso y no le daba los comandos. 

Llego a Villa Valeria, vendo el avión, fui a trabajar a una veterinaria donde al veterinario le conté la posibilidad de hacer aplicaciones y me dice que había mucho girasol en esa zona y la isoca era un drama todos los años. Además, no había grandes aplicadores, había, pero con aviones muy pequeños y tardaban muchos días para hacer un lote”.

Con este veterinario terminó comprando un Piper PA-11 con motor de 90hp, de un inglés que era representante de Bullrich en el pueblo. “El avión era el LV-NIG, que ahora está por acá cerca en Santa Fe”. Lo prepararon para fumigar pero su socio se fue a trabajar en una empresa, por lo que Orlando le compró su parte y comenzó la actividad. “De ese PA-11 pasé a un PA-12, luego a otro PA-12, después a un Cessna 170 con motor 180, luego un 180, 185, tuve como diez Pawnee, tuve AgWagon. En total tuve 32 aviones distintos hasta la actualidad” describe y agrega: “Hoy tengo el Thrush, un Bravo Turbo, un Puelche y un Pawnee. Es un buen equipo. Tengo para lotes chicos y grandes.

Además, con el grande nos permite alejarnos un poco más sin mover todo el equipamiento, porque allá todavía no hay buenos caminos, cuando en verano llueve trasladar el equipo es de terror, nos cuesta movernos y el avión grande nos permite, si bien consumimos un poco más de combustible, pero obviamos el traslado del equipo de tierra”.

Se suman los hijos

Como en la mayoría de las empresas agroaéreas, la familia siempre participa, sea desde el apoyo en la casa como directamente en el negocio. En el caso de Orlando, sus dos hijos se relacionaron con la actividad.

“Tengo una hija que decidió estudiar ingeniería agronómica, así que cuando ella se recibió abrimos una sucursal en Huinca Renancó, que la mantenemos, y Diego estaba estudiando ingeniería, pero no agronómica, decidió dejar la carrera por cuestiones de él, hizo el curso de piloto de planeador, piloto privado y finalmente de aeroaplicador. Cuando terminó entró a la empresa y ya hace más de
18 años que está” cuenta Orlando.

Actividad gremial

“Yo estuve en el inicio del comité Mercosur, cuando se hizo la primera reunión en La Falda, los llevé a los chicos incluso para que vayan olfateando la situación.

No asumí ningún cargo ahí, pero sí fui empezando a ver que a la aviación agrícola siempre quisieron mantenerla bajo dominio del estado, siendo empresas absolutamente privadas que lo único que hacían era dar un servicio que producía ‘ganancias’ al estado por la defensa de la producción.

Fui viendo que la gente que representaba a Fearca no tuvo suficiente claridad para poner y defender puntos y cuando ya Diego se afianzó en la empresa, dije que iba a dar un pedazo de mi tiempo, por lo que habían dado los otros antes, para al menos hacer un recambio generacional y además hacer una fuerte presión.

Cuando entré yo estaba todavía bajo régimen militar y con los militares no fue fácil entrar a discutirles, porque a ellos nadie les discutía, yo sí les discutía y no tenían razón. Me tocó a mí ver la transición de militar a civil, es un logro que le reconozco a Kirchner, que tuvo la decisión política de decir  ‘la aviación civil es de los civiles’. 

Después no estoy de acuerdo con él en un montón de otras cosas, pero esa la defiendo. Todo esto llevó a que se transformaran muchos militares en civiles, para no perder el envión que traían,
pero fue bueno el cambio” narra Orlando.

Esta necesidad del paso del ámbito militar al civil fue ejemplificada por el recordado César Falistocco, “recuerdo que una vez en Villarica, Chile, en un festival, había ido la escuadrilla de Falistocco, apoyado en el avión de él no sé cómo salió la charla de la Fearca y me dice ‘ustedes
tienen que agradecer que la aviación civil salió del ámbito militar’ y le preguntó por qué dice eso y me dice ‘porque si a mí me tocaba tener a cargo el trabajo aéreo, mi cargo yo sabía que duraba dos años, yo no firmaba ni hacía nada porque esperaba pasar los dos años, para no perder el ascenso’, porque si cometía un error, aunque no sea intencional le cortaban la carrera. 

Eso es lo que le pasaba a la aviación agrícola y coincido con esa visión, yo no lo había visto de esa manera. Pero sí renegábamos con que cada dos años había que volver a entrenar un tipo que cuando terminabas de entrenarlo se iba. Esto con la aviación civil mejoró un montón”.

Los ambientalistas

Los años en que Orlando estuvo al frente de Fearca no fueron fáciles, ya que no solo se sumaban los problemas propios de la actividad aeronáutica, sino que empezó el ataque de los sectores autodenominados “ambientalistas”.

Según cuenta, “teníamos algunas deudas pendientes de la administración militar, que era el reconocimiento a que la aviación agrícola opera en circunstancias límites en función de las regiones donde opera. 

Querían hacernos construir un aeropuerto en cada lugar donde trabajábamos, por decir una exageración, pero fuimos transformándolo, peleándolo hasta que logramos que la RAAC 137 tuviera modificaciones que le introdujimos y fueron aceptadas por la nueva administración y eso generó una mayor incorporación de gente al orden legal.

Terminado eso aparecieron los ambientalistas con quienes seguimos luchando en una historia que se retroalimenta solamente por ellos, porque todas las semanas tienen la posibilidad de sacar algo en la prensa amarilla que explota en las redes y se reproduce sin contenido científico”.

Como anécdota del activismo de estos sectores recuerda que, en una oportunidad en la cámara de diputados del Congreso Nacional, en la comisión de agricultura la diputada por Córdoba Cecilia Marchan había presentado una ley para prohibir la aviación agrícola. “Cuando me tocó hablar le dije que era una irresponsabilidad institucional que a un sistema de servicios como es la aviación agrícola argentina, que se desarrolló desde el año cincuenta casi exponencialmente, lo vengan a prohibir por ideas de un trasnochado.

Es así que termina la reunión y la diputada me dice: ‘Martínez, quiero hablar con usted’. Le dije que no tenía nada que hablar y me insistió para juntarnos en Córdoba. A todo esto, me entero que ella en Córdoba, en la fábrica de aviones estimulaba la producción de Puelches. Cuando me dice de juntarnos le dije que estaba falseando información, que estaba estimulando la producción de aviones agrícolas y por una ley quería prohibir un servicio y un sistema de defensa de
la producción nacional. 

Nos juntamos en Río Cuarto y le dije que o retiraba la ley o le sacábamos una solicitada en Buenos Aires y en Córdoba nombrando esto. ¿Qué hizo? Modificó la ley y en el primer artículo que prohibía la aviación agrícola y puso que sería controlada. Y así quedó hasta que lo agarró la Donda y ahora todos los marzos la levanta, con todo su séquito de izquierda”.

Esta problemática le ha llevado a demandar más participación de los demás aeroaplicadores, para actuar en sus municipios o hablar con los diputados. 

Según afirma, ve muy fría la participación de los aeroaplicadores en la defensa de la actividad. “El aeroaplicador es muy individualista, porque está solo en un pueblo, vuela solo, trabaja con la familia o con unos pocos empleados y pareciera que su mundo termina cuando cierra el portón de su hangar y la cosa sí está del portón para adentro, pero también está del portón para afuera y ahí es donde no toma conciencia de que tiene que participar, asumir responsabilidades, comprometerse a llevar ideas a los políticos más cercanos. 

Si no, empiezan a salir estas legislaciones de consejos deliberantes que ponen, porque se les ocurre, en algunos casos 3000 o hasta 5000 metros de distancia de los pueblos”.

Sin embargo, es optimista a la hora de ver a la nueva generación de pilotos, que “ya entró en medio de este problema y son conscientes de que hay que pelearla y también que hay que cumplir la ley para no darle argumentos a los ambientalistas”.


































ISSUU: Revista "Aviación Agrícola" N°22 - FEARCA